核心詞：ZR-KFFP 阻燃 耐 高溫 電纜 KFFRP 屏蔽 控制 電纜 
　　新的絕緣測量原理如圖3所示,其中V-1~V-N分別是電池的每個單體電池的電壓,R-P和R-N是與正極和負極母線并聯的對地絕緣電阻,虛線框圖是虛擬絕緣電阻降低點,該點對地絕緣電阻為r-i。新的絕緣電阻測量系統測量精度高、可靠性高,滿足動力電池系統的安全要求,適用于單個或多個電池組系統的監測和測量。

　　1、它考慮了內部和外部因素
　　它有內部和外部考慮,并且具有良好的擴展性能。傳統絕緣電子測量原理如圖1所示。
　　2、判斷正負端采樣電壓
　　判斷正負端采樣電壓的大小,選擇進入相應模塊判斷絕緣故障的位置,計算絕緣電阻的大小。根據系統的總體功能需求和絕緣監測的計算方法,在Simulink/stateflow中完成邏輯系統建模,并通過AUTOSAR翻譯生成代碼。在stateflow中,可以方便地操作和修改邏輯,從而升級代碼策略。
　　3、故障的絕緣電阻R-I值和故障情況下電池組的位置n可從公式中獲得
　　故障的絕緣電阻R-I值和故障時電池組的位置n可從公式中獲得。N是絕緣還原點和正極零點之間的單電池數量。目前,國內外電動汽車的絕緣電阻檢測模式已形成不同的方法,ZR-KFFP阻燃耐高溫電纜KFFRP屏蔽控制電纜但主要集中在整車絕緣電阻檢測上,以減少泄漏對乘客的危害。電池模擬器可以模擬單個單元的串聯和并聯。標準機箱包含24個單體單元,可輸出單體單元的電壓和溫度,單元電壓模擬通道數為24個,電壓模擬輸出范圍為0~5V,電壓通道電流范圍為-1A~1A,電流回讀精度為≤1mA,電壓設定精度為≤1mV,電壓回讀精度為≤1mV。針對動力電池組內絕緣監測方法的不足,本文采用了一種新的監測計算方法,以準確獲得電池組內絕緣電阻降低的位置和相對準確的絕緣電阻值。實驗目標機器如圖8所示。表2、表3、表4和表5顯示了注入10組不同絕緣電阻故障后,傳統絕緣算法計算的絕緣電阻的結果和誤差。通過與新絕緣算法的計算比較可知,輸入電壓為89v,礦用電纜單體電壓為3.7V,偏置電阻為120KΩ,故障注入10組39KΩ-600kΩ的絕緣電阻;當對地的并聯正負絕緣電阻為2000KΩ時,測量降低的絕緣電阻處的電阻。與系統測量和控制狀態機構形成閉環,以計算絕緣電阻R-I和絕緣電阻值降低的N位置。本文在傳統電動汽車絕緣電阻測量方法的基礎上,分析研究了一種能夠準確定位電池組中絕緣降低位置和絕緣故障處電阻的測量計算方法。從表2和表3的數據分析可以看出,傳統的絕緣電阻監測結果在最高電位和最低電位下的最小誤差為0.04%,其他電池位置的誤差大于5%,中間位置的誤差為99%。因此,無論故障點出現在電池組的何處,它都相當于相同的位置,即圖1中正負母線對地絕緣電阻的位置。動力電池系統的正極或負極引線和電池組內的軸通過絕緣層和底盤形成泄漏電路,這會增加底盤的電位,并危及駕駛員和乘客的人身安全。因此,準確、實時地監測高壓電氣系統對車輛底盤的絕緣性能,對確保駕駛員和乘客的人身安全以及車輛的安全運行具有重要意義。如果動力電池系統和外殼/底盤之間某一點的絕緣電阻降低,則與最大泄漏電流對應的電阻即為有效絕緣電阻,即計算的R-N和R-P,以最小值為準。因此,基于新的絕緣電阻計算方法的電池組內部高壓泄漏精確定位系統能夠更好地滿足電動汽車安全應用中絕緣電阻計算的要求。由于傳統的測量算法將電池組中的所有單體視為電壓為U-B的高壓電池,當如圖2所示的電池組中m點的絕緣電阻降低時,仍然根據圖1中R-N和R-P對地的位置,即圖2中N點的對應位置來計算,而計算出的絕緣電阻會產生一定的誤差。啟動操作單元電壓模擬箱,將制作好的絕緣故障電阻一端插入端子排的一個電池位置,另一端與故障注入外殼連接,以降低絕緣電阻。絕緣監測系統的模擬電路如圖6所示。
　　4、U-1~U-24相當于24節單體電池
　　U-1~U-24相當于24個單體電池,單體電池的標稱電壓為3.7V,R-P為并聯在正極母線兩端的固定電阻;R-N是負極母線兩端并聯的固定電阻;R-I是電池組內的一點與底盤或接地之間發生短路時的等效電阻;R-1和R-2是絕緣監測計算中包含的偏置電阻,即公式中的R-0;SPEenable1_u;Enableswitchspe-2_uflg控制偏置電阻開關S-2使能;Posvolt是正極端子采樣輸出電壓,negvolt是負極端子采樣輸出電壓。
　　5、與傳統汽車不同
　　與傳統汽車不同,電動汽車依靠電池組提供部分或全部動力。直流電氣設備連接到電池組。電池組的電壓高達300V及以上。電動汽車的動力系統是一個高壓大電流電路。實驗結果表明,與傳統的絕緣計算方法相比,新的絕緣計算方法計算出的絕緣電阻精度更高,誤差范圍更小;在同一故障點,根據不同絕緣電阻值計算出的故障點位置是準確的。R-1和R-2、R-3和R-4構成測量和采樣分壓電路。V-P和V-N分別是對地的正分壓和負分壓采樣電壓。在電動汽車領域,對電池組內部故障檢測和定位的研究較少。國標GB/t18384給出了傳統的電壓注入絕緣檢測方法,即連接標準電阻法,通過分壓采樣獲得蓄電池端子電壓和正極母線電壓,然后通過電阻的分壓關系計算直流側絕緣電阻,在實驗結論中,隨著標準電阻的增加,誤差的增加只是由于絕緣電阻被標準電阻分流,而對于動力電池組中單個電池的絕緣故障,仍然存在無法獲得絕緣電阻降低點位置的問題。將目標機器正負端的高壓引線連接到端子排兩端的HV和HV端口,如圖7所示。將單個模擬器中24個通道的電壓輸出引至端子排的1-48個接口,相當于電池通道。主要參數見表1。因此,當電池組內部某處的絕緣電阻值降低時,傳統的絕緣電阻測量原理無法滿足準確的故障定位和絕緣電阻值的計算。由于無法確定電源的具體位置,計算的絕緣電阻值與實際值之間存在一定誤差。圖表清楚地顯示,故障位置與最高和低電位位置的偏差越大,誤差越大。在正常情況下,高壓電源系統與車輛外殼完全絕緣,但不排除由于高壓電纜長期老化或受潮導致絕緣降低而導致車身帶電,電動汽車的工作環境復雜,如振動、溫度和濕度急劇變化,酸性和堿性氣體腐蝕,會導致絕緣層損失,降低絕緣性能。隨著新能源技術的不斷發展,純電動汽車領域受到越來越多的關注。其中U-1和U-2為s-1,s-2為dis時采樣的電壓
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